DQHAN訊：BDI底部徘徊，2019年航運業(yè)駛向何方？

3月將盡，中國春節(jié)也已過去1個多月，波羅的海干散貨綜合運價指數(shù)（BDI）卻沒有像人們預期的那樣快速回升，而是一直低位運行。3月27日，BDI為690點，相比去年夏季高位重挫近70%。這為2019年的航運、造船市場籠上了一層陰影。在世界經(jīng)濟增長放緩等因素影響下，今年的航運及造船行業(yè)將面臨嚴峻的挑戰(zhàn)。

走過10年蕭條期的航運業(yè)和造船業(yè)，在這2年多迎來了難得的喘息機會，雖然無法重回2008年前的輝煌，但多少恢復了些元氣。此次BDI的暴跌無疑給市場當頭澆了一盆冷水，悲觀的情緒一時蔓延開來。BDI自2018年8月開始走下坡路，并自傳統(tǒng)旺季的第四季度加速下跌；進入2019年后，跌勢進一步擴大，2月日平均僅629點，雖然中國春節(jié)過后有所增長，但依然保持低位運行。搞清楚BDI低迷是暫時性的還是趨勢性的，對當前及今年市場形勢的判斷具有重要的意義。

首先，這一波BDI下跌受季節(jié)性及突發(fā)性因素影響。在中國春節(jié)期間，國際干散貨市場的需求一般會減少，成交比較清淡，BDI的表現(xiàn)通常欠佳，今年也不例外，加上巴西淡水河谷發(fā)生礦難，更是令干散貨市場雪上加霜，并將BDI拖至接近歷史低點的水平。但是，BDI在今年中國春節(jié)期間的降幅卻極其罕見。在此之前，如此差的行情出現(xiàn)在2012年，甚至有業(yè)內人士認為，2019年年初干散貨市場的表現(xiàn)是BDI誕生以來“*糟糕的開年”。

其次，世界經(jīng)濟增長放緩，特別是對BDI影響極大的中國大宗商品進出口不及預期等，直接導致了海運需求減少以及此輪的運價下跌。根據(jù)瑞士銀行的數(shù)據(jù)，2018年年底，全球經(jīng)濟增速降至2.1%，為2008年以來的*低水平；歐洲統(tǒng)計局公布的數(shù)據(jù)顯示，歐元區(qū)2018年第四季度GDP環(huán)比增長0.2%，創(chuàng)4年來新低；美國商務部公布的數(shù)據(jù)表明，2018年12月零售額環(huán)比下跌1.2%，創(chuàng)2009年9月以來*大月度跌幅；中國海關總署的數(shù)據(jù)顯示，中國今年2月進口同比下滑5.2%，出口同比下滑20.7%。這些數(shù)據(jù)真切地表明，世界經(jīng)濟下行壓力大，貿易前景不容樂觀，同時也直接導致BDI一直停留在“寒冬”。

目前，市場上對于BDI的走勢存在兩種聲音，一種是，隨著季節(jié)性及突發(fā)性因素的消失，BDI將在4月反彈；另一種是，由于世界經(jīng)濟形勢難言樂觀，2019年，BDI將一直于低位運行?，F(xiàn)在還很難確定哪一種說法更為貼近事實，但BDI的衰勢、航運業(yè)的低迷，已經(jīng)反映在造船等相關領域。2019年1～2月，全球僅成交新船121艘、870.4萬載重噸，同比銳減59.3%，其中2月份全球僅成交24艘、96.2萬載重噸，環(huán)比暴減87.6%，堪比2016年的極端行情。這是否預示著又一個下降大周期的來臨，還是只是一個下降小周期的谷底？現(xiàn)在還很難說清。但新船成交量的減少并非毫無正面意義，它在一定程度上意味著運力增長放緩，對航運市場的運力供需平衡及健康有序發(fā)展不無裨益；對造船行業(yè)來說，也將促使市場上過剩產能的進一步出清。

此外，雖然航運市場整體需求減少，但一些新興領域總是不乏機會，在大多數(shù)造船企業(yè)盈利困難的2018年，依然有豪華郵輪、液化天然氣（LNG）船建造企業(yè)獲利頗豐。如意大利芬坎蒂尼集團2018年銷售額近55億歐元，同比增長9%，稅前利潤為4.14億歐元，同比大增21%；去年接獲約20艘LNG船訂單的韓國大宇造船海洋2018年營業(yè)利潤約62億元人民幣，同比增長39.8%。也就是說，只要企業(yè)具備“人無我有”的優(yōu)勢，即使面對的是糟糕的市場環(huán)境，也能得到豐厚的收獲。因此，我國船企也應該積極打造自己的優(yōu)勢，苦練內功，大力發(fā)展豪華郵輪、LNG船等高附加值船型，在抵御航運造船市場“寒冬”的同時，為實現(xiàn)高質量發(fā)展持續(xù)注入活力。

謹慎但不悲觀

2019年航運業(yè)駛向何方？

日前，各大航運企業(yè)紛紛發(fā)布2018年業(yè)績報告，不出意外，雖然依然處于復蘇大周期中，但由于受到燃料成本上升等因素影響，總體業(yè)績相較2017年遜色。

2019年航運業(yè)年景如何？雖然年初波羅的海干散貨綜合運價指數(shù)（BDI）走出了一段令人心驚肉跳的跳水行情，且限硫令的即將實施令燃油成本壓力繼續(xù)加重，但業(yè)內人士依然表現(xiàn)出謹慎的樂觀態(tài)度。

2018年：多收了三五斗？

2018年**季度，航運業(yè)遭遇營業(yè)收入增長但利潤下滑、運量增加但營收下降的打擊。在各大航運企業(yè)中，馬士基、赫伯羅特、陽明海運、現(xiàn)代商船等大多數(shù)航運企業(yè)均為虧損。馬士基**季度雖然營收增長30%，但實際虧損2.39億美元；陽明海運**季度合并營收310.35億元新臺幣，但稅后虧損19.5億元新臺幣；現(xiàn)代商船**季度運輸集裝箱量增長2.2%，但營收由上年同期的1.3萬億韓元減少至1.1萬億韓元。

不幸的是，2018年**季度體現(xiàn)在許多航運企業(yè)身上增收不增利的特點，也反映在一些企業(yè)2018年整年的業(yè)績報告中。馬士基日前公布的2018年業(yè)績報告顯示，2018年，該公司實現(xiàn)營業(yè)收入390.19億美元，同比增26%，實際利潤為2.2億美元，同比下降38%。法國達飛去年實現(xiàn)收入234.8億美元，同比增加11.2%，創(chuàng)下歷史新高；實現(xiàn)箱量增長9.3%，**突破2000萬TEU大關；核心息稅前利潤則由上一年的15.75億美元下降至6.1億美元，核心息稅前利潤率同比下降4.9個百分點，為2.6%?，F(xiàn)代商船近日也發(fā)布了2018年財報。2018年，該公司集裝箱運輸量和收入都有所增加，收入5.22萬億韓元（約46.5億美元），同比增長4%，但虧損額卻高達5765億韓元（約5.1億美元）。希臘航運公司Navios Maritime Holdings發(fā)布公告，預計2018年全年收入為5.177億美元，而凈虧損為2.655億美元，相比2017年虧損1.659億美元進一步擴大。美森輪船的2018年財報顯示，該公司2018年的銷售收入為22.228億美元，比2017年的20.469億美元增長近8.6%，但凈利潤為1.09億美元，與上一年2.32億美元相比下降53%。

利潤下降的還有一些。如中遠?？仡A計2018年實現(xiàn)凈利潤12億元，同比下降54.8%。中遠海能預計2018年實現(xiàn)凈利潤8000萬元，同比減少89.8%~95.5%。

2018年，航運業(yè)也不乏利潤大增的幸運兒。根據(jù)相關財報，有的企業(yè)利潤達歷史*高，有的企業(yè)利潤飆升了十多倍?；垩蠛＿\近日發(fā)布2018年財報稱，隨著散運市場的穩(wěn)步發(fā)展，該公司業(yè)績呈現(xiàn)逐季增長的趨勢，2018年，營業(yè)收入達130.68億元新臺幣，同比增長18.38%；稅后純利潤為18.09億元新臺幣，同比增長332.78%。太平洋航運2月28日公布2018年業(yè)績，該公司營業(yè)額達15.92億美元，同比增長7%，股東應占溢利7230萬美元，同比增長19倍。赫伯羅特2018年的營收、箱量均實現(xiàn)兩位數(shù)增長，收入上漲15%至115億歐元，箱量增加21%至1190萬TEU；息稅折舊攤銷前利潤達11.38億歐元，同比增加8300萬歐元。招商輪船預計2018年度實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤為11.3億~12.53億元，同比增長84%~104%。丹麥聯(lián)合汽船2018年業(yè)績創(chuàng)歷史*好紀錄，利潤增長10.6％，至30億丹麥克朗。液化天然氣（LNG）運輸船公司Teekay LNG的2018年全年收入為5.107億美元，高于2017年的4.327億美元，利潤為8770萬美元。

此外，還有一些航運企業(yè)在2018年縮小了虧損，改善了業(yè)績。油船公司NAT 2018年全年凈虧損從2017年的2.05億美元，減少到9530萬美元。新加坡船東FSL去年第四季度凈虧損1890萬美元，較上一年同期虧損7380萬美元相比減少74.3%。

2018年，雖然美國大力推行單邊主義，中美貿易沖突加劇，但世界經(jīng)濟繼續(xù)復蘇、世界貿易保持平穩(wěn)，在這種形勢下，自2016年年底開始走出低谷的航運業(yè)依然保持了向上的發(fā)展趨勢，企業(yè)業(yè)績早已與2016年前10年蕭條期的業(yè)績不可同日而語，大面積虧損甚至破產的局面也不復存在，航運企業(yè)在復蘇大周期里既承受成本上漲的壓力，也收獲業(yè)績改善的喜悅。