DQZHAN訊：民營船企生存環(huán)境依然艱難
昔日明**民營船廠歐華造船申請(qǐng)破產(chǎn)
據(jù)勞氏日?qǐng)?bào)（Lloyd’s List）報(bào)導(dǎo)，5月7日，創(chuàng)始于2004年的明**民營船廠浙江歐華造船股份有限公司正式向舟山市中級(jí)人民法院提交破產(chǎn)申請(qǐng)。目前，案件正在審理中。
由于資金鏈緊張、鋼材漲價(jià)等因素，如今的歐華造船面臨著繼續(xù)造完16艘在建船舶的資金缺口，這筆錢大約為人民幣十幾億元。而即使這筆資金以補(bǔ)貼、授信等方式到位，歐華造船也將著訂單遲延交付的違約風(fēng)險(xiǎn)，違約金大概為1億元。
自2017年底開始，歐華造船已經(jīng)無法從銀行開具保函，也停止了向銀行償還利息。
政府目前已不再采取資金扶持等實(shí)質(zhì)性措施，在目前企業(yè)不能正常生產(chǎn)、資金缺口巨大的情況下，單靠銀行單方面無法救助。同時(shí)，銀行一定程度上持觀望態(tài)度，且條件相對(duì)苛刻，新增授信順利到位的可能性不大，歐華造船采取主動(dòng)重組的可能性較低。
作為浙江省的一家大型民營船廠，當(dāng)前未完成的手持訂單一共為20艘船，其中包括13艘集裝箱船（容量為1730TEU至5300TEU）、6艘18000 dwt的多用途船和1艘9900 dwt的場(chǎng)重大件船（heavy-lifting ship）。
截至3月21日，歐華造船的總資產(chǎn)為54億元人民幣，而總債務(wù)高達(dá)67億元人民幣（11億美元）。
歐華造船瀕臨破產(chǎn)，既有客觀因素（外因），也有主觀因素（內(nèi)因）。俗話說，外因是變化的條件，內(nèi)因是變化的根據(jù)。在船市下跌的大環(huán)境下，熔盛重工、明德重工、正和造船、青島揚(yáng)帆、舜天船舶等船企業(yè)紛紛破產(chǎn)、重整。但是從企業(yè)管理水平來說，同國內(nèi)成功的船企（如揚(yáng)子江船業(yè)）相比還是有較大的差距。
從航運(yùn)界網(wǎng)讀者的投票來看，認(rèn)為歐華造船被壓垮的主要原因包括（按得票數(shù)從高到低排序）市場(chǎng)大環(huán)境（22%）、銀行貸款政策收緊（17%）、過度擴(kuò)張收購（15%）、毒訂單（14%）、未能及時(shí)轉(zhuǎn)型（14%）、未能開拓更多客戶（11%）、去產(chǎn)能（7%）。
本文主要從中、日、韓三國造船業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的大環(huán)境以及國營企業(yè)與民營企業(yè)不同待遇這兩個(gè)方面來探討歐華造船被壓垮的深層次原因。
中日韓三國造船界對(duì)政府補(bǔ)貼行為的爭(zhēng)議
無論日本方面如何反對(duì)，韓國和中國政府對(duì)本國造船行業(yè)的補(bǔ)貼計(jì)劃毫不動(dòng)搖。
在4月初舉行的“Sea Japan”大會(huì)上，三菱造船公司（Mitsubishi Shipbuilding Co）董事長Koji Okura、日本海事聯(lián)合公司(Japan Marine United)董事長Kotaro Chiba和三井造船公司（MitsuiE & S Shipbuilding）董事長Tetsuro Koga都對(duì)中韓兩國船廠接受政府補(bǔ)貼和壓價(jià)競(jìng)爭(zhēng)的狀況表示嚴(yán)重關(guān)切。
**不愿意參與這一話題的日本造船巨頭是川崎重工（Kawasaki Heavy Industries）旗下的船舶與離岸設(shè)施建造公司的董事長Yoshinori Mochida。這家船廠在中國的大連和南通有兩個(gè)與中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)合資的船廠。
日本政府正在考慮向世界貿(mào)易組織起訴韓國違反反傾銷法規(guī)。但是看來韓國不想輕易妥協(xié)。
于4月份發(fā)布的“韓國航運(yùn)業(yè)和造船業(yè)復(fù)興計(jì)劃”提出在2020年以前要建造200艘商船，并建立一個(gè)國營的船舶融資平臺(tái)。顯然，其目標(biāo)是針對(duì)中國的造船業(yè)。去年8月，達(dá)飛在中國訂造9艘2.2萬標(biāo)箱LNG動(dòng)力船，使韓國造船業(yè)界感到中國依托其價(jià)格優(yōu)勢(shì)正在逐漸滲透到它們的核心業(yè)務(wù)領(lǐng)域，即大型集裝箱船，以及大型LNG運(yùn)輸船的建造。
去年，日本邀請(qǐng)中國加入聯(lián)合國經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織（UNOECD）下面的造船工作組。日本和韓國都是該工作組的成員。其目的是建立一個(gè)新的行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)規(guī)則，以避免各國政府過度補(bǔ)貼本國造船業(yè)。但是，據(jù)勞氏日?qǐng)?bào)報(bào)道，雖然中日兩國造船工業(yè)協(xié)會(huì)之間保持密切接觸，但是中國官方的態(tài)度不明朗。
中國兩家*大的國營造船企業(yè)中船重工集團(tuán)（南船，CSSC）和中船工業(yè)集團(tuán)（北船，CSIC）*近宣布債務(wù)重組計(jì)劃，50億美元債務(wù)由政府兜底報(bào)銷了。看來，現(xiàn)在不是中日雙方談判的*好時(shí)機(jī)。
世界造船行業(yè)經(jīng)歷了長達(dá)十年的低谷，中韓船企首當(dāng)其沖深受其害。韓國國家開發(fā)銀行不得不自己買下債務(wù)累累的大宇造船與海洋工程公司（DSME）。
現(xiàn)在韓國開發(fā)銀行正在努力為大宇造船尋找新的老板，并讓它重新振興。而中國北船和南船則有合并的傳聞。這兩家公司將需要獲得比韓國船廠更多的政府資助。
在上述事件得到妥善安排之前，中韓兩國的政府主管部門不太可能坐到談判桌旁來。
目前的好消息是，市場(chǎng)正在逐步趨于好轉(zhuǎn)，至少是訂單量正在沖高。這一形勢(shì)無疑將有利于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手坐到談判桌旁來。
然而，目前船廠之間盛行的壓價(jià)競(jìng)爭(zhēng)表明，在經(jīng)歷了過去兩年的產(chǎn)能過剩之后，仍然沒有哪家船廠愿意削減產(chǎn)能。由此可以證明，在可預(yù)見的未來，沒有哪家國營船廠打算靠自己的本事來安身立命。
民營船廠生存環(huán)境依然艱難。
