DQZHAN訊：資金鏈斷裂，歐華造船申請(qǐng)破產(chǎn)

“他們不行了?！?近，凡是提及歐華造船的人都會(huì)這么開(kāi)場(chǎng)。

今年5月7日，浙江歐華造船股份有限公司正式向舟山市中級(jí)人民法院提交破產(chǎn)申請(qǐng)。目前，案件正在審理中。

歐華造船資金鏈斷裂 在建船舶恐無(wú)法完工

為我們所周知的2003年至2007年航運(yùn)造船市場(chǎng)的火爆讓不少人嘗到了發(fā)家致富的甜頭。這期間，各類(lèi)民營(yíng)資本紛紛投資到航運(yùn)、造船這一領(lǐng)域。而今，金融危機(jī)已經(jīng)過(guò)去整整十年，隨著航運(yùn)市場(chǎng)的不斷震蕩調(diào)整和我國(guó)“去產(chǎn)能”的深入推進(jìn)，相當(dāng)一部分民營(yíng)航運(yùn)、造船企業(yè)極盛而衰甚至不復(fù)存在。創(chuàng)始于2004年的浙江歐華造船在這場(chǎng)****的大風(fēng)波中似乎是個(gè)例外。據(jù)航運(yùn)界網(wǎng)了解，歐華造船目前在建船舶為16艘。

然而該公司官網(wǎng)的“公司動(dòng)態(tài)”卻停留在了2017年7月1日。據(jù)航運(yùn)界網(wǎng)（微信號(hào)：shipsh）**從舟山金融機(jī)構(gòu)人士處獲悉，正是在2017年7月，歐華造船的“債權(quán)人委員會(huì)”**次會(huì)議于杭州召開(kāi)。本次會(huì)議由中國(guó)進(jìn)出口銀行浙江省分行牽頭，中國(guó)銀行、工商銀行、農(nóng)業(yè)銀行、交通銀行、浙商銀行等主要的商業(yè)銀行幾乎均有與會(huì)。航運(yùn)界網(wǎng)（微信號(hào)：shipsh）了解到，彼時(shí)，會(huì)議的基調(diào)是“不抽貸、不壓貸”，即銀行們將繼續(xù)支持歐華造船。但時(shí)隔一個(gè)月，該公司債權(quán)人委員會(huì)就召開(kāi)了**次會(huì)議，風(fēng)向似有轉(zhuǎn)變。銀行們認(rèn)為，除銀行繼續(xù)予以資金支持外，政府與監(jiān)管機(jī)構(gòu)（央行、銀監(jiān)）也應(yīng)提供相應(yīng)的幫扶措施。而事實(shí)上，舟山市政府也曾給予過(guò)歐華造船財(cái)政補(bǔ)貼。

據(jù)航運(yùn)界網(wǎng)（微信號(hào)：shipsh）掌握的一份名為《歐華造船風(fēng)險(xiǎn)匯報(bào)》的材料顯示，歐華造船作為舟山市政府重點(diǎn)幫扶的兩家企業(yè)之一，授信大、擔(dān)保圈多，各類(lèi)銀行融資金額約70億元；涉及的擔(dān)保鏈160-170億元左右。簡(jiǎn)言之，一旦歐華造船走到窮途末路，對(duì)舟山的金融系統(tǒng)將產(chǎn)生較大影響。

歐華還拖欠供應(yīng)商的款項(xiàng)。航運(yùn)界網(wǎng)（微信號(hào)：shipsh）從“天眼查”系統(tǒng)中查詢到，2014年至2017年間，歐華造船與各供應(yīng)商之間的買(mǎi)賣(mài)合同糾紛、船舶物料和備品供應(yīng)合同糾紛、定作合同糾紛就多達(dá)10起，另有與供應(yīng)商的仲裁效力認(rèn)定糾紛1起。2018年一季度，歐華造船又被兩家供應(yīng)商分別告上法庭。此外，該公司還有1起企業(yè)借貸糾紛。不僅如此，歐華造船先后5次成為法院被執(zhí)行人，有過(guò)7次動(dòng)產(chǎn)抵押和5次股權(quán)出質(zhì)。盡管上述案件絕大多數(shù)都以原告撤訴或者庭外和解等方式解決，但依然從側(cè)面說(shuō)明了歐華造船“錢(qián)緊”的局面。

也曾有著輝煌過(guò)去 而今慘淡大廈將傾

舟山市普陀區(qū)沈家門(mén)。2004年10月，浙江歐華造船有限公司從這里起步。伴隨著航運(yùn)市場(chǎng)上漲的好行情，歐華造船迅速成長(zhǎng)為浙江省造船行業(yè)的龍頭骨干企業(yè)和高新技術(shù)企業(yè)，旗下有浙江歐華船舶機(jī)械有限公司、浙江歐華船舶模塊有限公司、舟山歐之星船舶設(shè)計(jì)有限公司、浙江歐華現(xiàn)代造船技術(shù)研究院等單位。2013年，浙江歐華造船有限公司更名為浙江歐華造船股份有限公司，公司類(lèi)型從私營(yíng)有限責(zé)任公司變?yōu)楣煞萦邢薰尽５蛔兊氖?，歐華造船的股東，始終都是自然人。

歐華造船占地面積140萬(wàn)平方米，海岸線長(zhǎng)2000余米，擁有10萬(wàn)噸級(jí)船塢1座、8萬(wàn)噸級(jí)船塢1座、3萬(wàn)噸級(jí)船塢1座，年造船能力100萬(wàn)載重噸。該公司官網(wǎng)的“交船記錄”顯示，2006年起至2017年，其共向船東交付143艘船，船型主要集裝在支線集裝箱船、散貨船和多用途船。其中，2012年交船達(dá)到*高峰，為19艘船；2013年、2015年和2016年均交付17艘船，2014年交付15艘船。此前的幾年，歐華造船年交船量也都保持在10艘或以上的水平。從數(shù)據(jù)上看，其接單能力、生產(chǎn)能力穩(wěn)定，效益良好，作為一家定位于中型船廠的民營(yíng)企業(yè)，在后金融危機(jī)時(shí)代，這樣的經(jīng)營(yíng)成果可以說(shuō)是難能可貴的。

經(jīng)過(guò)多年發(fā)展，歐華造船先后獲得“中國(guó)船舶制造**企業(yè)”、“浙江省出口品牌”、“浙江省工業(yè)行業(yè)龍頭骨干企業(yè)”、“中國(guó)民營(yíng)企業(yè)綜合競(jìng)爭(zhēng)力50強(qiáng)”等榮譽(yù)。2017年工信部第四批“造船白名單”公布后，歐華造船依然位列其中。在船市下跌，熔盛重工、明德重工、正和造船、青島揚(yáng)帆、舜天船舶等船企業(yè)紛紛破產(chǎn)、重整，甚至自身經(jīng)營(yíng)陷入困難的情況下，歐華造船始終在接單、交船。據(jù)該公司官網(wǎng)，2017年1月9日和1月11日，歐華造船分別向法國(guó)達(dá)飛公司與土耳其Arkas公司交付兩艘支線集裝箱船。而據(jù)媒體公開(kāi)報(bào)道，2017年1月、3月和8月，歐華造船還先后獲得了土耳其Arkas公司、希臘Cape Shipping公司、荷蘭Spliethoff公司共計(jì)12艘船舶訂單，船型包括4艘3100TEU集裝箱船、2艘2700TEU集裝箱船和和6艘18000載重噸多用途船。

由于資金鏈緊張、鋼材漲價(jià)等因素，如今的歐華造船面臨著繼續(xù)造完16艘在建船舶的資金缺口，這筆錢(qián)大約為13億元。而即使這筆資金以補(bǔ)貼、授信等方式到位，歐華造船也將著訂單遲延交付的違約風(fēng)險(xiǎn)，違約金大概為1億元。

其實(shí)，2017年下半年，除了銀行貸款和政府補(bǔ)貼外，歐華造船曾找過(guò)位于上海的一家融資租賃公司商談融資事宜，但遺憾的是，該融資*終未能談成。航運(yùn)界網(wǎng)從多位接近歐華造船的人士處綜合了解到，自2017年底開(kāi)始，歐華造船已經(jīng)無(wú)法從銀行開(kāi)具保函，也停止了向銀行償還利息。2018年2月，網(wǎng)上開(kāi)始傳言稱(chēng)歐華造船即將破產(chǎn)，員工社保等已經(jīng)無(wú)法正常發(fā)放。據(jù)舟山當(dāng)?shù)卦齑瑥臉I(yè)者向航運(yùn)界網(wǎng)（微信號(hào)：shipsh）反應(yīng)，自今年春節(jié)后，該公司許多外包工再?zèng)]有返回上班，船臺(tái)和車(chē)間也沒(méi)有熱火朝天的開(kāi)工景象，歐華造船實(shí)際已處于半停工狀態(tài)。

有知情人士此前向航運(yùn)界網(wǎng)透露，政府目前已不再采取資金扶持等實(shí)質(zhì)性措施，在目前企業(yè)不能正常生產(chǎn)、資金缺口巨大的情況下，單靠銀行單方面無(wú)法救助。同時(shí)，銀行一定程度上持觀望態(tài)度，且條件相對(duì)苛刻，新增授信順利到位的可能性不大，歐華造船采取主動(dòng)重組的可能性較低?！澳壳斑B房地產(chǎn)這樣的行業(yè)都難以拿到銀行貸款，更何況是船舶行業(yè)呢？”，前述知情人表示。

航運(yùn)界網(wǎng)評(píng)論：是什么壓垮了昔日的明星船廠

不可否認(rèn)的是，航運(yùn)與造船市場(chǎng)的大環(huán)境是包括歐華造船在內(nèi)的中國(guó)諸多船廠陷入困境的*根本原因。此外，由于“去產(chǎn)能”、銀行貸款鎖緊等國(guó)家政策原因?qū)е碌囊徊糠种行〈瑥S破產(chǎn)，也是其中一個(gè)很關(guān)鍵的因素。但除了這些外部因素之外，歐華造船自身有著什么樣的教訓(xùn)可被業(yè)界吸取呢？

我們認(rèn)為，歐華造船造成今天的局面，還有以下幾點(diǎn)原因。

首先是盲目擴(kuò)張。歐華造船于2011年3月全資收購(gòu)位于其西側(cè)的德興船舶。收購(gòu)后，歐華造船擁有了一座7萬(wàn)噸的舾裝碼頭和一座7萬(wàn)噸級(jí)船塢。盡管這項(xiàng)收購(gòu)看起來(lái)會(huì)讓歐華造船“如虎添翼”，但倘若我們回顧一下當(dāng)時(shí)的航運(yùn)市場(chǎng)就不難發(fā)現(xiàn)，2010年至2011年，國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)正處在十分低迷的階段，傳統(tǒng)的干散貨、集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)都呈現(xiàn)運(yùn)力遠(yuǎn)大于需求的情況，這種情況下，極少有遠(yuǎn)洋運(yùn)輸企業(yè)下新訂單。而中國(guó)造船企業(yè)*主要的船型就是干散貨船和集裝箱船，少量大型企業(yè)有油輪訂單。此時(shí)的歐華造船似乎應(yīng)該采取相對(duì)保守的策略，先讓自己活下來(lái)，再謀求更好的發(fā)展。

其次，“毒訂單”。所謂“毒訂單”，語(yǔ)出揚(yáng)子江造船董事長(zhǎng)任元林的“如今的訂單好似毒飯團(tuán)，不吃餓死，吃了毒死”之言論。即船廠接單后因市場(chǎng)下跌，船東以各種理由不接船或干脆撤單，導(dǎo)致船廠不能順利交船，造成損失。本來(lái)盈利的單子變成了虧損，本來(lái)虧損的單子變成了撤單。

第三，大變革中未積極尋求轉(zhuǎn)型。我們已經(jīng)提到，歐華造船的主力船型都集中在散貨船、支線集裝箱船和多用途船上。雖然該公司也建造了部分較高附加值的船舶，如液散兩用船和重吊船等，但數(shù)量極少，沒(méi)有形成規(guī)模化和市場(chǎng)效應(yīng)。歐華造船固守著傳統(tǒng)的建造領(lǐng)域，沒(méi)有嘗試新的船型，致使其產(chǎn)品始終保持單一，從而錯(cuò)失了某些的細(xì)分領(lǐng)域可能的市場(chǎng)機(jī)會(huì)。

第四，沒(méi)有開(kāi)拓更多的客戶源。歐華造船自成立起，就一直服務(wù)于國(guó)外船東。從交船記錄上看，客戶集中在MARLOW，BUSS，SPIETHOFF，F(xiàn)EDNAV，SWIRE，NORD等歐洲航運(yùn)企業(yè)?！盎仡^客”固然是歐華造船實(shí)力和商譽(yù)的活廣告，但一直沒(méi)能開(kāi)拓其他客戶，尤其是國(guó)內(nèi)船東客戶以擴(kuò)大收入范圍和來(lái)源，也成為歐華造船的一大短板。

回顧2017年，國(guó)際船舶市場(chǎng)回升，全球新船訂單量開(kāi)始明顯增長(zhǎng)，中國(guó)成為國(guó)外船東的重要選擇。2017年，國(guó)內(nèi)造船完工量4268萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)20.9%；新承接船舶訂單量3373萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)60.1%。中國(guó)造船三大指標(biāo)在國(guó)際市場(chǎng)份額均位居世界**，其中，中國(guó)造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占到全球總量的41.9%、45.5%和44.6%。據(jù)海關(guān)總署數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)2017年的船舶進(jìn)出口額為150.31億美元，國(guó)際船舶交易活躍。國(guó)外船東的目光再次聚焦在中國(guó)市場(chǎng)。

正如一位熟悉中國(guó)民營(yíng)船廠的業(yè)內(nèi)人士所稱(chēng)：“目前的市場(chǎng)有回暖跡象，一旦歐華能夠撐過(guò)今年，那么相信它會(huì)走更遠(yuǎn)。”然而現(xiàn)實(shí)又是這么無(wú)情。2018年上半年尚未過(guò)去，歐華造船就倒在黎明前的黑暗中。